Comercio exterior: las razones por las que a la Argentina le cuesta ganar nuevos mercados

La balanza hilvanó su tercer mes consecutivo en rojo. El dólar retrasado alienta las importaciones y socava las exportaciones. La logística sufre la escasez de contenedores y el azote inflacionario  

Un trimestre de números en rojo terminó por encender las luces de alarma en el tablero del comercio exterior. Y, si bien las proyecciones para el acumulado anual hablan de superávit -se estiman US$ 7700 millones-, es también evidente que se obturó el canal por donde ingresan al país los dólares en forma genuina.

Los últimos datos de la balanza comercial al cierre de esta edición, correspondientes a agosto, dieron cuenta de un déficit de US$ 300 millones. Es decir, un nuevo eslabón en la cadena, que ya tenía en negativo a julio (US$ 437 millones) y junio (US$ 115 millones). Pese a este panorama, el optimismo cunde en el Gobierno, tanto que el proyecto de Presupuesto 2023 establece para el año próximo un superávit comercial de US$ 12.300 millones.

Todo indica que el equipo económico está convencido de poder revertir la fotografía actual. Por lo pronto, la dinámica del intercambio comercial surge nítida para la Argentina: las exportaciones crecen por el arbitrio de los precios internacionales y no por el incremento de las cantidades, mientras que el dólar retrasado estimula el ingreso de las importaciones, restricciones cambiarias mediante.

«Más allá del mes a mes, hay una tendencia que muestra que las distorsiones están quitando competitividad a las exportaciones argentinas. El tipo de cambio está retrasado para exportar y, a la vez, genera una demanda muy robusta para importar. A eso, hay que agregarle las expectativas de que no es sostenible. Entonces, muchos actores empiezan a pensar que el escenario puede cambiar a su favor, ajuste mediante, y eso los hace esperar y tomar decisiones más especulativas», advierte Marcelo Elizondo, especialista en negocios internacionales y director de la consultora DNI.

Y añade: «Claramente, hay un problema de competitividad basado en una macroeconomía muy desordenada, tipo de cambio atrasado y expectativas negativas o malas en los actores, lo que termina por generar problemas en el comercio exterior».

Una razón por la cual las exportaciones argentinas, lideradas mayormente por productos primarios, no se expanden por el mundo tiene que ver con las dificultades para abrir nuevos mercados. Elizondo explica: «El 60 por ciento de todas las exportaciones de todos los países del mundo ocurren entre países que tienen celebrados entre sí acuerdos de libre comercio. El grueso es entre países que abrieron sus mercados para interactuar y la Argentina tiene muy poco de eso. Solo el 15 por ciento de las exportaciones argentinas ingresa en mercados con preferencias arancelarias. Por eso, es muy difícil ganar plazas nuevas, querer entrar en las que nuestros competidores ingresan con una preferencia arancelaria que la Argentina no tiene».

Dos frentes condicionan la evolución del comercio exterior argentino. El externo está atado hoy en día al impacto que la guerra entre Ucrania y Rusia generó sobre los precios y, también, al incremento de los costos, producto de los coletazos de la pandemia. En el flanco interno, resaltan las dificultades estructurales de la logística y una macroeconomía que arrincona a los negocios.

Primer dato a tener en cuenta cuando se habla de costos: escasea el gasoil y el 90 por ciento del transporte de mercaderías en el país se realiza por camión. «Hoy, abastecimiento hay. Pero lo que ocurrió es que los precios se acomodaron hacia arriba -señala Roberto Rivero, director Ejecutivo de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac)-. Los camiones cargan el diésel 500, es decir el diésel común. Respecto de ese combustible, en todo el país, hay un precio que fija una petrolera. Es testimonial. En una parte del día hay, pero esa carga en 15 camiones se termina».

«¿Qué ocurre entonces? No hay diésel 500 a $ 160 en esa marca. ¿Hay diesel 500 en las demás? Sí, todo lo que quiera, pero a $ 200. Esto es lo que está pasando ahora. ¿La marca líder tiene gasoil premium? Sí, a $ 200 o $ 220. ¿Las otras tienen su diésel especial? Sí, a $ 245», grafica Rivero.

En agosto, el Índice de Costos del Transporte que elabora Fadeeac experimentó un salto del 6,5 por ciento. El acumulado anual escala al 71 por ciento. Parte de esa suba se traslada a los precios de los fletes y, de allí, a las góndolas. El del combustible no es el único desafío que afrontan los empresarios del camión. Otros insumos también corren a la par o superan a la inflación. Los neumáticos aumentaron 11,76 por ciento, en su octava suba consecutiva (previo a la intensificación del conflicto gremial que llevó a parar la producción a fines de septiembre), mientras que los lubricantes treparon 8,5 por ciento en el mes.

Los transportistas, que al cierre de esta edición enfrentaban un pedido de aumento paritario de 131 por ciento por parte de Pablo Moyano, denuncian también ciertas maniobras burocráticas que, según ellos, terminan por esquilmarlos. Existe, según Rivero, una «superposición de certificaciones que se inventaron para el transporte regular de carga. Cada día, se inventa un nuevo arancel para llegar a la RTO, que es la revisión técnica obligatoria».

Para llegar a la RTO, primero, hay que pasar por los talleres de revisión de modificaciones y reparaciones. «Si al camión como salió de fábrica se le puso algo adicional (un tanque, un equipo de aire), hay que llevarlo a un taller que está integrado por ingenieros habilitados por el Estado. Hay un funcionario que certifica que el equipo agregado cumple con las normas. Es decir, validan la modificación. El ingeniero cobraba la validación y la RTO el arancel», cuenta Rivero.

Pero surge un problema: «Ahora, se agregó una nueva. Esta validación del taller tiene una certificación creada por el Ministerio de Transporte, que pertenece a unos ingenieros que integran una asociación llamada AITA (Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor), quienes certifican que lo que el taller validó está bien. Es insólito. Esto cuesta unos $ 25.000 por trámite por cada modificación. Y, además, es retroactivo sobre la época en que estas validaciones no existían».

Una alternativa que se baraja para talar los costos sería la evolución del transporte terrestre de carga hacia el Gas Natural Comprimido (GNC), cuyo precio en el surtidor es la mitad que el del gasoil. Dicen los expertos que se trata de una evolución natural, una ventana de oportunidades con un horizonte a mediano plazo.

«Estamos trabajando en la transición energética para poder reemplazar el gasoil en los vehículos pesados de carga y pasarlos a gas natural comprimidos. Ya hay empresas internacionales que fabrican camiones a GNC directamente de planta. Eso hay que alimentarlo -cuenta Gustavo Frontera, gerente comercial global de Aspro-. Hemos desarrollado compresores y surtidores de alto caudal. Es como el surtidor de gasoil de un camión, que tiene que poder cargar rápidamente para seguir viaje. Eso está pasando en la Argentina».

Para el ejecutivo, la reconversión energética terminaría por revertir la ecuación de comercio exterior en la materia. «Ahora importamos gasoil sacando divisas. En el mercado local, se consumen 7 millones de metros cúbicos (m3) de gas por día para los autos a GNC. Si vamos a camiones, serían 12 millones de m3″, aclara.

Aspro es una compañía de capitales nacionales que tiene como eje la fabricación de compresores para GNC, aplicados en el segmento vehicular y también en los campos petroleros de Vaca Muerta, adonde trabaja en la recuperación de pozos maduros.

La empresa, con un fuerte perfil exportador, vende a 45 países desde la fábrica ubicada en Tigre. Los desafíos en términos de competitividad son múltiples. «Tenemos un problema porque exportamos al dólar oficial. Cuando recibimos el pago de nuestros clientes en moneda dura, hay que liquidar las divisas a $ 150 -enfatiza Frontera-. Muchos están dolarizados a cotización de mercado, con lo cual perdemos. Así como está el ‘dólar soja’, necesitaríamos el ‘dólar compresor'».

Otro flanco a atender es el costo de los fletes. «Al cliente nuestro en Europa o en India, o cualquier otro país lejano, el flete se le incrementó mucho. Hay un problema de disponibilidad de buques muy importante. Nosotros estamos en el fin del mundo, lejos de los mercados a los cuales exportamos. Muchas veces, tenemos problemas con los barcos que llegan hasta Brasil, ocupan su bodega y dan la vuelta», describe.

En el análisis macro, Elizondo coincide. «La Argentina tiene un problema adicional: cuando aparecen estos cuellos de botella en la logística, los países menos relevantes se ven perjudicados. Si hay que racionar la oferta de logística, se raciona para aquellos que tienen menos mercado. Y la Argentina es apenas el 0,3 por ciento del comercio mundial. Por lo tanto, en términos internacionales, si hay que reasignar, se hace hacia los más relevantes y no hacia los menos», explica.